L’auto corre veloce: il 2023, anno chiave
di Vincenzo Comito (ripresa da sbilanciamoci.info)
L’anno che si sta chiudendo ha segnato il giro di boa verso l’auto elettrica, un passaggio non più reversibile, nonostante il negazionismo inane del governo italiano e dei media. La Cina conferma la sua leadership nel settore e chi si distaccherà sembra destinato ad un veloce declino.
L’auto cambia velocemente
Tra gli accadimenti economici e tecnologici più importanti dell’anno che sta per finire c’è indubbiamente la continuazione e anzi l’accelerazione dei processi di trasformazione dell’intera filiera dell’auto a livello mondiale.
Dopo i fasti di diversi decenni fa, l’automotive sembrava stesse perdendo una parte del suo glamour, considerata ormai un’attività matura, davanti all’incalzare delle nuove tecnologie che tendevano a prendersi la scena da assolute protagoniste. Ma negli ultimi tempi è tornata con un ruolo primario sul palcoscenico, da una parte con lo spostamento del suo centro di gravità sempre più da Occidente ad Oriente, come del resto sta accadendo a diverse altre attività, dall’altra, soprattutto, con il dispiegarsi di grandi processi di trasformazione tecnologica. Qualcuno ha parlato a suo tempo di una new infant industry. Il 2023 ha segnato una tappa importante, per alcuni aspetti decisiva, in questo processo di grande trasformazione.
La produzione si concentra in Cina ed in Asia
Sul primo punto, basta ricordare come oggi la Cina da sola oggi produca grosso modo all’incirca un terzo delle vetture che escono ogni anno dalle linee produttive nel mondo, in numero sostanzialmente pari a quelle di Stati Uniti e Ue messi insieme, mentre più in generale l’Asia si afferma sempre più come il continente dominante, con ormai più del 50% delle vetture prodotte annualmente a livello globale e guidando sostanzialmente la trasformazione. Ai centri maggiori di produzione tradizionali, Corea del Sud e Giappone e dopo ovviamente l’avvento della Cina, si vanno ora aggiungendo l’India e il Vietnam, nonché sempre più una serie di paesi “minori”.
Purtuttavia anche i dati relativi al 2023 confermano che il settore rimane al centro delle attività industriali del nostro continente; si può in particolare citare il caso della Germania, dove esso continua ad impiegare ancora oggi circa 15 milioni di addetti, tra occupati diretti ed indiretti. E anche in un paese come l’Italia, dopo decenni di progressiva decadenza, tale attività conserva ancora un peso fondamentale nell’economia del paese (Comito, 2023).
Arriva l’elettrico
Il dato più significativo degli ultimi anni è quello relativo alle trasformazioni tecnologiche del settore, trasformazioni che ruotano su almeno tre punti, l’elettrico, la guida autonoma, il software.
Il 2023 segna in particolare l’ovvio e definitivo trionfo della propulsione elettrica, con la sconfitta da una parte di quelli che continuavano a difendere il fossile, incluso gli italiani, dall’altra di quelli che, come i giapponesi, puntavano molte delle loro carte sull’idrogeno. Il motto del settore è ormai adattarsi o perire. A livello di paesi, il vincitore della partita, almeno sino ad oggi e presumibilmente ancora per molti anni a venire, si è confermato incontestabilmente la Cina, che ha pianificato i suoi sforzi di sviluppo nell’arco di quasi un ventennio. Il paese asiatico domina largamente tutta la filiera, dall’estrazione e lavorazione delle materie prime alla produzione delle batterie, a quella delle vetture, sino al riciclo dei materiali alla fine della vita delle auto, comunque con un importante spazio per la statunitense Tesla.
Mentre il mercato dell’auto a livello mondiale appare in leggera ripresa, con un aumento stimato delle vendite intorno al 3% per il 2023 e anche per il 2024 la quota di auto elettriche sul totale, che era dell’8% nel 2021, è salita al 14% nel 2022 e si è avvicinata al 20% nel 2023, con tendenza ad un’ulteriore rapida espansione nei prossimi anni. Si prevede che tale percentuale crescerà sino al 40-45% del mercato nel 2030. Intanto, praticamente tutte le principali case del mondo stanno investendo al massimo nel settore, impegnandovi gran parte dei loro sforzi tecnologici e finanziari.
Nel 2023 la Cina ha prodotto quasi i due terzi delle vetture elettriche del mondo, mentre la quota di mercato si avvicina nel paese ormai al 40% del totale e mentre la cinese Byd, altro evento importante dell’anno, tende ad affermarsi come la più importante azienda del settore, scavalcando l’americana Tesla. Nel 2023 il paese asiatico, grazie anche al comparto elettrico, è diventato il principale esportatore mondiale di vetture (con circa 4,5 milioni di auto esitate sul mercato internazionale), superando Giappone e Germania. In particolare esso dovrebbe vendere circa 900.000 auto nel nostro continente nell’anno che sta per finire, mentre si può prevedere che nel 2024 tali cifre siano destinate a lievitare ancora fortemente, con l’arrivo di diversi nuovi marchi e modelli.
I produttori europei
Per quanto riguarda i produttori europei, bisogna distinguere tra quelli francesi e quelli tedeschi. Per quanto riguarda i primi, di fronte alla scadenza del 2035 -data oltre la quale non si potranno più produrre e vendere auto a propulsione tradizionale nell’Ue – nonché di fronte all’emergere della forza cinese, i “cugini” d’Oltralpe sono stati prima tentati da pulsioni protezionistiche e di lotta per far ritardare la scadenza fatidica, poi si sono ormai arresi alla forza delle cose, come testimoniato dall’anno in corso; così la Renault sta varando con i cinesi una importante joint venture per il settore dei motori tradizionali e ibridi, che dovrebbe occupare circa 20.000 persone, mentre Stellantis ha acquisito, sempre quest’anno, il 20% del capitale di una società cinese produttrice di auto, peraltro non tra le più importanti, mentre ha firmato un altro accordo con la cinese CATL per la fornitura di batterie.
Per quanto riguarda i produttori tedeschi, da una parte essi sono presenti da tempo in forma massiccia nel paese asiatico, che tende a diventare anche la loro base più importante, in particolare con molti stabilimenti di produzione e centri di ricerca, con una quota molto importante delle loro vendite globali, mentre dall’altra fanno fatica ad inserirsi adeguatamente nell’elettrico, dal momento che sono partiti molto tardi con gli investimenti e che almeno all’inizio sono andati avanti con difficoltà. Anch’essi stanno avviando diverse società con i cinesi su vari fronti, ma nel frattempo si trovano di fronte al fatto, per loro drammatico, che ormai il 40% del costo di una vettura è da attribuire alle batterie e un altro 40% al software e che quindi le loro grandi prodezze tecnico-meccaniche nelle macchine tradizionali, per cui erano universalmente reputati al top e che fornivano loro margini economici molto importanti, tendono a diventare un fattore soltanto residuale.
Il riflesso protezionistico
Tra il Cinquecento e il Seicento l’Olanda si era fissata l’obiettivo di diventare una grande potenza navale. Il grande intellettuale Ugo Grozio, nativo del paese, scriveva agli inizi del Seicento un testo, Mare liberum, in cui perorava con efficacia la causa della libertà di navigazione. Il paese diventerà presto, in effetti, la potenza marittima più importante d’Europa; ma a questo punto terminò la libertà dei mari. Così, ad esempio, quando alcuni vascelli genovesi salpavano insieme dalla loro città per andare a commerciare in Asia, appena fuori dal porto venivano affrontati da una squadra olandese e distrutti.
Questa storia ci porta all’oggi. Nel dopoguerra le potenze occidentali hanno praticato con apparente convinzione e molto a lungo la dottrina del libero mercato, dell’apertura ai commerci internazionali, della non ingerenza dello Stato in economia, imponendo la loro ideologia sostanzialmente a tutti. Ora che i paesi in via di sviluppo, imparata la lezione, hanno cominciato a praticare con successo la concorrenza, surclassando quelli occidentali, le vecchie regole pare che non valgano più; Stati Uniti ed Europa si chiudono progressivamente alle merci cinesi e di altri paesi con i pretesti più vari, mentre l’intervento di sostegno dello Stato diventa fondamentale anche in Occidente.
Così gli Stati Uniti, con diversi atti recenti e sempre più restrittivi, cerca di porre freni in tutti modi ai prodotti cinesi, in particolare al settore dell’auto elettrica (Chu, 2023) e lo stesso cercano di fare a Bruxelles. La Commissione europea ha aperto un’indagine per appurare se le auto cinesi godano in patria di sussidi e favori particolari, minacciando di porre dazi rilevanti in caso affermativo. Si tratta di una minaccia, votata però presumibilmente allo smacco. Tutti i produttori europei, come già accennato, hanno ormai degli intrecci rilevanti di affari con quelli cinesi e questi ultimi possono eventualmente mettere in campo contromisure potenzialmente molto efficaci. Per altro verso, fare a meno dei prodotti della filiera cinese dell’auto significherebbe ritardare significativamente l’avanzamento del settore automotive nei loro paesi.
Le batterie
Anche nel settore delle batterie si è consolidato nel 2023 un predominio asiatico, con – di nuovo – la Cina, in particolare con CATL e BYD, che esercita un rilevante controllo sul campo, seguita a distanza da Corea del Sud e Giappone. Il resto è poca cosa.
Il ruolo della Cina tende ad essere molto importante grazie alle economie di scala raggiunte con il tempo; così il costo delle batterie agli ioni di litio in dollari per kilowatt è passato dai 1.400 dollari del 2010 ai 140 del 2023.
L’Europa e gli Stati Uniti hanno ora una politica attiva per incoraggiare gli insediamenti produttivi nei loro territori. Per allentare la loro dipendenza dalla Cina, l’Ue e gli Stati Uniti stanno spendendo centinaia di miliardi di dollari, in particolare nella costruzione di nuovi impianti elettrici, per auto e per batterie (gigafactories); solo nel 2022 si è trattato di 131 miliardi di dollari. Nel 2030 ci saranno prevedibilmente 38 fabbriche del genere negli Stati Uniti, contro le attuali 17, mentre l’Ue gli impianti passerebbe da 15 a 36. In Cina però ce ne sono già 141 e nel 2030 diventeranno, secondo le stime attuali, 291 (Fay, 2023). I cinesi stanno poi avviando diverse fabbriche di batterie e di auto elettriche in Europa, oltre ad aver stretto accordi con tutte le imprese dell’auto del Vecchio continente, stanno anche investendo in Messico come porta d’accesso agli Stati Uniti. Per altro verso bisogna ricordare che i materiali necessari per la produzione delle batterie sono controllati al 90% sempre dai cinesi. Intanto i produttori dell’Ue e della Gran Bretagna si sono assicurati ad oggi soltanto il 16% di litio, cobalto e nickel, materiali fondamentali per la produzione di batterie, per raggiungere i loro obiettivi di produzione all’orizzonte 2030 (Jolly, 2023).
L’Italia e l’UE
Secondo i dati Acea nel 2023 le immatricolazioni di vetture nell’Ue aumenteranno del 12%, con la messa in circolazione di circa 10,4 milioni di unità; il dato è ancora inferiore di quasi il 20% rispetto al 2019, mentre per il 2024 si prevede una crescita del solo 2,5%, con la vendita di 10,7 milioni di unità.
Per quanto riguarda in particolare il nostro paese, si stima un incremento di vetture vendute nel 2023 del 18% circa in più rispetto al 2022, ma ancora con un 18% in meno rispetto al 2019, mentre le previsioni per il 2024 sono per una sostanziale stagnazione (Promotor). Va soprattutto rimarcato il bassissimo tasso di penetrazione delle auto elettriche (anche se non siamo i soli; peraltro in Norvegia la quota delle elettriche è ormai intorno al 90%), con un 2023 che vede ferma tale quota intorno a poco più del 4%, mentre si conferma anche che il nostro parco mezzi ha il più basso tasso di ricambio di tutti i paesi dell’Ue. Le non brillanti prestazione del nostro mercato sono da attribuire alla situazione economica delle famiglie, al rilevante aumento dei prezzi di listino delle vetture, alle incertezze legate alla situazione economica generale (Greco, 2023).
La diffusione delle vetture elettriche è frenata più in generale dagli alti costi di vendita, dai lunghi tempi di ricarica e dalla loro limitata autonomia, dalla scarsità dei punti di ricarica. Su tutti questi problemi i progressi sono continui, in particolare in Cina e il 2023 ha visto avanzamenti rilevanti nei tre campi citati.
Dopo che la FCA, che inglobava al suo interno la Fiat, è stata venduta in silenzio ai francesi mentre il governo, la grande stampa si voltavano dall’altra parte, nel 2023 è proseguita la lenta, progressiva e sistematica liquidazione degli insediamenti ex-Fiat in Italia, avviata già da molto tempo, con una continua riduzione del numero degli occupati (oggi siamo a 45.000 unità, con 11.000 occupati in meno solo negli ultimi tre anni) e ora con l’ulteriore allettante offerta a 15.000 addetti perché lascino il loro posto di lavoro, mentre Mirafiori diventa nella sostanza un’officina di sfasciacarrozze e mentre continuano gli impossibili colloqui di Stellantis con il governo per portare il numero delle vetture prodotte nel nostro paese a un milione di esemplari all’anno. Ma a chi si venderanno le vetture prodotte in più? E in quale paese si ridurrà una equivalente capacità produttiva?
Guida autonoma e software
Il cambiamento di tecnologie nel settore favorisce l’ingresso di iniziative provenienti da altri campi o del tutto nuove. I due protagonisti assoluti del campo, Byd e Tesla, vengono l’una dalle batterie, mentre l’altra è un nuova entrata; molto significativamente, poi, le cinesi Baidu e Huawei stanno entrando nel settore delle elettriche e di quelle a guida autonoma partendo dalle loro esperienze nel campo del software e dell’elettronica. Nel 2022 tra le 10 vetture elettriche vendute in Cina, solo una vettura occidentale, la Tesla, è compresa nell’elenco. Tra i fattori che hanno più influito sulla classifica c’è indubbiamente di nuovo la qualità del software, tema sul quale le imprese europee si trovavano molto indietro.
Ormai con il software si controlla da lontano l’andamento tecnico e le prestazioni delle vetture, con le singole auto che dialogano tra di loro, con le case dell’auto e i centri di assistenza, perfino con i semafori, le strisce pedonali, le stazioni pedonali e così via; d’altro canto sempre con il software si ottengono prestazioni simili a quelle contenute in un telefonino avanzato, diventando per molti versi, le vetture, un telefonino a quattro ruote (Comito, 2023).
Alcune tra le principali località cinesi sono ormai aperte alle vetture a guida autonoma e servizi di robotaxi sono in essere, avendo compiuto ormai molte decine di milioni di chilometri. All’avanguardia nel paese sembra essere Baidu.
Intanto negli Stati Uniti, mentre chiude l’iniziativa di General Motors con ingenti perdite, va avanti quella di Google attraverso la sua controllata Waymo, che offre decine di migliaia di corse a pagamento a tempo pieno a San Francisco e a Phoenix (Arizona); nel 2023 sono stati effettuati circa 700 mila viaggi in modalità autonoma.
Indubbiamente la disponibilità di auto a guida autonoma per il mercato generale sta slittando nel tempo: qualche anno fa si parlava del 2023 o 2024, ora le previsioni sono molto più prudenti. Il fatto è che i ritardi rispetto alle previsioni dipendono dalla complessità tecnologica del prodotto; sono coinvolte, in effetti, le tecnologie del G5 (siamo peraltro già al 5,5 e andiamo velocemente al 6), quelle satellitari, dell’IA, della robotica, del Big data e così via (Comito, 2023). Tale introduzione avviene quindi in maniera graduale; si distinguono 5 livelli differenti di guida autonoma. Il quarto livello è ormai applicato in maniera relativamente diffusa in particolare in Cina.
Per una nuova politica dei trasporti; il ciclo completo dell’auto
Lo sviluppo rapido del mercato dell’auto elettrica è in sé uno dei pochi fatti positivi riscontrabili in tema di lotta al cambiamento climatico. In Norvegia, paese in cui gli acquisti di auto elettriche rappresentano ormai la quasi totalità del mercato, si assiste già, nelle città più importanti, all’abbattimento dei livelli di inquinamento. Per valutare il reale impatto sulle emissioni delle nuove vetture bisognerà in ogni caso considerare l’intero ciclo di produzione delle stesse, dall’estrazione dei minerali sino al riciclo finale dei materiali. Ora progressi significativi si vanno ottenendo in particolare su quest’ultimo punto. Gli annunci relativi agli investimenti in impianti di riciclaggio delle materie prime si vanno moltiplicando nel mondo, a partire dalla Cina. Passi avanti si vanno facendo, anche se più lentamente, nel risparmio energetico e nell’uso di energie pulite negli impianti di produzione, mentre sembra essere più indietro la lotta all’utilizzo di energia pulita nell’estrazione delle materie prime.
Si pone infine un altro problema generale. Mantenere la centralità dell’auto di proprietà individuale nella politica dei trasporti, senza cogliere l’occasione delle novità per ripensare ad un nuovo ruolo di quello collettivo, non sembra una buona soluzione a lungo termine. Si pensi ancora alla Cina, dove una risposta, certo ancora parziale, si sta fornendo con enormi investimenti nel trasporto ferroviario a breve e a lunga distanza.
Conclusioni
Nel settore dell’auto si conferma nel 2023 la tendenza all’aumento dei ruolo della Cina e dei paesi asiatici in generale nella produzione e nelle esportazioni, nonché nello sviluppo delle tecnologie relative. Nel campo dell’elettrico l’anno che sta per terminare ha registrato un passo significativo in avanti, mentre progressi ancora non sufficienti si registrano nella copertura dell’intero ciclo di vita della filiera. Intanto gli Stati Uniti e, dietro di loro l’Ue, tentano di frenare l’ascesa cinese, ma pensiamo che alla fine i risultati saranno abbastanza modesti, sia perché sembra difficile fare a meno dell’apporto cinese, sia anche perché il paese asiatico sarebbe in grado di avviare dure contromisure, sia infine per gli intrecci sempre più stretti in particolare delle case europee con i produttori cinesi.
In tale quadro di forte movimento il nostro paese continua a perdere posizioni; si continuano a ridurre posti di lavoro mentre gli stabilimenti nazionali lavorano ormai da molti anni a velocità ridotta e sono solo sostenuti da cassa integrazione e da contratti di solidarietà (sembra un processo verso una lenta estinzione) e mentre il nostro governo si mostra tra i più scettici al mondo nella lotta al cambiamento climatico in generale, e nel passaggio verso alla vettura elettrica in particolare.
Testi citati nell’articolo
-Chu A., US moves to choke China’s role in electric vehicle supply chain, www.ft.com, 1 dicembre 2023
-Comito V., Come cambia l’industria, Futura ed., Roma, 2023
-Fay S., Gigafactories: une frénésie mondiale, Le Monde, 30 novembre 2023
-Greco F., Auto, le vendite salgono del 16,2% ma la forbice sul 2019 resta ampia, Il Sole 24 Ore, 2 dicembre 2013
-Jolly J., Europe is « miles behind » in race for raw materials…, www.theguardian.com, 4 dicembre 2023
