A CHE PUNTO È IL TAV TORINO-LIONE?

(aggiornamento maggio-giugno 2022 – a cura del Controsservatorio Val Susa)

Nel 2017 il Controsservatorio aveva curato la pubblicazione di un breve opuscolo diffuso anche in pdf: Il punto sulla Torino-Lione: marzo 2017
A distanza di cinque anni riteniamo utile fare di nuovo il punto della situazione. Chi segue saltuariamente le vicende ha sicuramente difficoltà a orientarsi in presenza di una campagna di disinformazione dei media che, a differenza dei cantieri, procede sempre a ritmo serrato.
Ci auguriamo che la ricostruzione che qui proponiamo possa risultare utile.

1. Premessa
2. Tratta internazionale
3. Tratta nazionale:
   lato Francia
   lato Italia
4. Compensazioni
5. Impatto climatico

(disponibile anche in pdf)

Premessa

Nel quadro generale determinato da due anni di pandemia e dalla crisi energetica aggravata dalla guerra Russia-Ucraina, davanti alle drammatiche conseguenze sanitarie, economiche e sociali di questi fenomeni risalta ancora più stridente l’assurdità di investire ingenti risorse nell’opera inutile, antieconomica e climaticida che è il Tav.

Eppure le lobby politico-imprenditoriali del partito trasversale degli affari non mollano, tanto che TELT non pare turbata dall’aumento generalizzato dei prezzi dei materiali e dell’energia e piuttosto disponibile a offrire garanzie alle imprese già impegnate nei primi lotti costruttivi.
Anche se non mancano le contraddizioni: a maggio 2022 è stato revocato un bando di gara del febbraio 2020 per i lavori di un’opera accessoria (autoporto di S. Didero): evidentemente hanno pesato le incertezze delle proiezioni economiche per i prossimi anni ma in compenso l’area è fortemente militarizzata da aprile 2021 (con costi rilevanti a carico della collettività)

Che la situazione sia confusa e contraddittoria lo si deduce da tanti segnali, ne citiamo solo un paio:

• A febbraio 2021, in un’audizione al Senato francese l’allora presidente di Telt, Hubert du Mesnil, dichiarava testualmente: “…Non mi sento in grado di decidere quale sia la curva di traffico che giustifica l’esistenza del tunnel. Dopo la crisi finanziaria del 2008 e il calo del traffico che ha causato, si è pensato che il progetto non fosse più giustificato. Ma due o tre anni dopo, il traffico aveva ricominciato ad aumentare. Questi sono di nuovo tempi difficili. Sono totalmente incapace di fare qualsiasi tipo di previsione. Gli studi devono essere fatti, certo, ma non spetta a loro dettare quella che è innanzitutto una decisione politica“.
  Tradotto: ogni previsione di crescita del traffico è totalmente inaffidabile, ma la politica decide a prescindere.
• A Febbraio 2022 il Governo italiano nomina un suo nuovo Commissario straordinario per l’intero asse ferroviario da Torino al confine francese (comprendendo anche la linea storica): si tratta di Calogero Mauceri, che diventa anche Presidente dell’Osservatorio Tav. Foietta mantiene la presidenza della delegazione italiana nella Commissione Intergovernativa e Virano la direzione generale di Telt. Tutti noi garantiamo loro lauti stipendi.
  L’intraprendenza del nuovo commissario e le manovre tese a dimostrare che la valle è pacificata puntano a rilanciare un progetto che molti ritengono sia parcheggiato in un binario morto.

Tra il dire e il fare, tra promettere e realizzare in ogni caso corre sempre parecchia distanza
Quanto alla concreta realizzazione della complessa infrastruttura: qualche appalto viene effettivamente assegnato, alcuni lavori preliminari vanno in qualche modo avanti tra intoppi che non mancano e soprattutto ritardi che si accumulano. Ritardi sia rispetto alle previsioni, sia rispetto agli impegni assunti con la Ue. Verificare pubblicamente se questi ritardi siano tali da mettere in discussione i fondi promessi non è possibile, perché la Commissione europea ha secretato, per ragioni di sicurezza e ordine pubblico (!), i dati su tempi e costi pattuiti nel contratto di finanziamento (vedi l’ultima lettera ricevuta dalla commissione europea e il documento fornito con le censure operate sui dati)

I progetti delle varie tratte Tav, già fortemente ridimensionati nel 2016 (versione “low-cost”), devono fare i conti con gravi imprevisti, come il forte inquinamento del sito (Salbertrand) scelto per il cantiere italiano più grande, oltre che con un Movimento No Tav che non molla, nonostante una repressione militare e giudiziaria senza precedenti. Anche molte amministrazioni comunali della bassa Valsusa mantengono la loro posizione di contrarietà istituzionale all’opera e qui chi tenta di romperne la compattezza è la Regione Piemonte. Investita dal Cipe del ruolo di “soggetto aggiudicatore” dei soldi delle compensazioni associate al Tav, la Regione li offre a Comuni che avendo il portafoglio vuoto non riescono a realizzare interventi indispensabili di messa in sicurezza del territorio dopo incendi ed alluvioni devastanti.

Lavori per la tratta internazionale

La situazione è sensibilmente diversa tra i due lati delle Alpi.

Lato Francia:
A fine Aprile 2022 risulta completato lo scavo della galleria geognostica tra le discenderie di La Praz e Saint Martin La Porte: essendo quest’opera in asse con il tunnel di base, potrà costituire i primi 10 Km di una delle due canne del tunnel.

Lato Italia:
Sono in corso le gare di appalto per le opere principali.
Il 15 Aprile 2022 vi è stata la prima assegnazione: affidati al raggruppamento ISP guidato da RFI/Italferr i compiti di “direzione lavori ed alta sorveglianza” per il tunnel Susa-Bussoleno ed i cantieri nella piana di Susa.
In concreto, però, si è ancora fermi ad operazioni preliminari che incontrano non poche difficoltà e procedono a rilento:

• in merito all’ampliamento ed adeguamento del cantiere di Chiomonte per poter effettuare da lì lo scavo del tunnel di base nelle due direzioni – verso Susa e verso la Francia- (variante 2017), in val Clarea si sono realizzate poche opere a cielo aperto (come il nuovo ponte sul Clarea) mentre nella galleria geognostica vengono scavate nicchie laterali allo scopo di consentire ai mezzi di cantiere in ingresso ed uscita di potersi incrociare);
• quanto alla costruzione dei due svincoli della A32 ad uso del cantiere chiomontino, la Sitaf non ha ancora realizzato alcunché;
• a Salbertrand continua la rimozione di rifiuti pericolosi e la bonifica dei terreni sul sito destinato ad ospitare il cantiere industriale per i conci del tunnel di base; l’operazione potrebbe richiedere dai 4 ai 7 anni e ciò ha spinto Telt a presentare una ulteriore variante di progetto che sposta a Susa parte delle funzioni previste a Salbertrand; ma questo comporta la preventiva liberazione di aree della piana susina che si potrà realizzare solo ricollocando l’autoporto della A32 a San Didero.
• a S. Didero è stato militarmente insediato ad Aprile 2021 il cantiere per il nuovo autoporto, da allora presidiato giorno e notte (con elevati costi) dalle forze dell’ordine, ma non è iniziato alcun lavoro; per di più la gara di appalto per quest’opera, indetta da Sitaf nel 2020, è stata addirittura revocata ad Aprile 2022 per la lievitazione dei costi a preventivo che è intervenuta. E’ dunque prevedibile che per altri 2 anni non si inizierà.

Progetti per le tratte nazionali francese ed italiana

Per le tratte nazionali siamo ben lontani dal poter parlare di lavori di realizzazione; c’è semmai da rimettere mano ai progetti, sempre che esista la volontà di farlo.

Lato Francia:

Per la tratta da Saint Jean de Maurienne a Lyon i Francesi rimangono sulla loro nota posizione di sempre: non darebbe benefici economici e dunque un eventuale progetto è “rinviato a data da destinarsi” e comunque oltre il 2038, se mai i futuri volumi di traffico lo dovessero richiedere.
Ad Aprile 2019 l’allora Ministra dei trasporti d’oltralpe, Elisabeth Borne (oggi capo del Governo) sanciva che per il traffico merci col tunnel di base la Francia avrebbe puntato sull’ammodernamento della ferrovia esistente tra Modane e Dijon (200 Km a nord di Lyon). Questa deviazione compromette anche per l’Italia la possibilità di avere dalla Ue finanziamenti che erano stati fatti balenare anche per le tratte nazionali.

Lato Italia:

Qui la volontà di rimettere mano ai progetti c’è “a prescindere”, figuriamoci.
Non potendosi fare affidamento su un progetto formale vero e proprio della tratta italiana del Tav (il preliminare del 2011 è morto in culla, mai approvato) il riferimento di partenza per arrivare ad una concreta definizione si va a cercare nella già citata “revisione low-cost” delineata nel 2016 dall’Osservatorio; lì, però, siamo a livello di idee (la principale: utilizzare la linea esistente da Bussoleno in giù) e non di progetti strutturati.

A Novembre 2021 il neo-commissario Mauceri, che si interessava della tratta italiana già da Giugno, ha semplicemente riesumato dall’Osservatorio queste idee (“Tappa 1” – Scenario 2030 lato Italia, tratta di adduzione), estraendo l’elenco degli interventi realizzativi necessari. Su tale base ha incontrato l’Unione montana bassa valle e tentato approcci con singoli Comuni.

Gli interventi in questione, graduati nel tempo sono:

• l’ammodernamento della linea esistente tra Bussoleno ed Avigliana (eliminazione di 2 passaggi a livello, ristrutturazione di 3 stazioni, barriere fonoassorbenti, 2 nuove sottostazioni elettriche, nuovo sistema di segnalazione – Ertms livello 2 – )
• la progettazione “definitiva” (che prendendo il via ora richiederebbe almeno 2 anni) e futura realizzazione della nuova linea Avigliana-Rivalta-scalo-di Orbassano (24Km a preventivo iniziale di 1,7 Miliardi) comprendente la galleria “S. Antonio” di 14 Km sotto la collina morenica
• si considera invece rinviata a dopo il 2030 la gronda merci tra Torino e Settimo T.se

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