A Napoli tira una brutta aria

L’Italia è il Paese europeo con l’aria più inquinata [1] e tale inquinamento causa non meno di 40.000 morti all’anno (secondo altre stime non meno di 50.000) [2]. Per avere qualche termine di paragone almeno 13 volte di più dei morti per incidenti stradali e 300 volte di più dei decessi per omicidio. Un quarto dei gas serra emessi dal nostro Paese origina dai trasporti [3].

Su circa 350 comuni italiani esaminati, Napoli si colloca al 6° posto per inquinamento da biossido di azoto e al 66° per le polveri inalabili (PM10) [4]. E ciò malgrado abbia una situazione geografica del tutto favorevole: non si trova in una pianura con scarsi moti dell’aria come le città della Val Padana, ha un discreto numero di giorni di pioggia (110 all’anno in media) e si affaccia sul mare, che favorisce il ricambio d’aria.

Gli alti livelli d’inquinamento dell’aria sono dovuti ai seguenti fattori:

l’enorme numero di auto, moto e camion: in Italia vi sono 61 auto ogni 100 abitanti (contro le 55 della Germania, le 48 della Francia, 47 della Spagna, 45 dell’UK e Portogallo) e il 28% di tutti i motocicli circolanti nella UE [5]. A Napoli vi sono 60,5 auto e 15 moto ogni 100 abitanti;

l’uso eccessivo di auto e moto (gli italiani sono gli europei che usano di meno i muscoli per muoversi in città [6]): basti pensare che il 30% degli spostamenti in auto serve per raggiungere destinazioni che a piedi si raggiungerebbero in 5-30 minuti [5];

l’ampio uso del pellet per riscaldare le case [7].

L’enorme numero di auto, oltre a essere causa diretta di inquinanti (quasi sempre la causa principale), ha anche altri effetti negativi sulle nostre città:

le strade piene di auto rallentano autobus, filobus e tram: la velocità media di un autobus a Napoli è di 13 Km/h, tra le peggiori di Italia (a Roma è di 19 Km/h, a Bari e Firenze di 18, a Genova di 17, a Torino di 16 [8]). Nelle città dove si sono presi provvedimenti per contrastare l’uso dell’auto la velocità è molto maggiore. Per esempio a Londra è di 25 Km/h. Quindi, mentre da noi un autobus compie una corsa, a Londra ne compie due: fa il doppio del lavoro offrendo un servizio migliore.

Le auto occupano tutti gli spazi della città (vie, piazze, spesso anche marciapiedi, scivoli per disabili ecc.) sottraendoli a piste ciclabili, panchine, piante, aree gioco, ecc. e peggiorando così la qualità della vita, l’estetica, il valore delle aree urbane. In media un’auto viene utilizzata solo per il 4% della giornata (cioè un’ora), per il 96% del tempo è ferma da qualche parte con un costo per la collettività e anche per il proprietario (un enorme spreco!) [9].

Se ci fossero meno auto e moto ci sarebbero meno inquinamento e meno morti, il trasporto pubblico funzionerebbe meglio, più persone andrebbero in bici o a piedi, la qualità della vita sarebbe migliore.

Per tali motivi negli ultimi decenni in tantissime città si sono moltiplicati gli interventi per contrastare il possesso e l’uso di auto e moto. Una recente ricerca [10] ha esaminato 800 studi e rapporti sugli effetti di provvedimenti presi da varie città europee per ridurre l’uso di auto e moto al fine di comprendere quali sono gli interventi più efficaci e quali quelli inutili o dannosi: i risultati sono molto interessanti e smascherano convinzioni create da gruppi economici . Vediamo questa classifica:

1) L’intervento più efficace è il ticket per circolare adottato ormai da parecchie città (Londra, Edimburgo, Manchester, Birmingham, Stoccolma, Milano, Bruxelles, Riga, Gothenburg, La Valletta ecc.). Le tariffe per circolare in auto variano da 5 a 17 euro al giorno e i soldi così acquisiti sono impiegati per potenziare i trasporti pubblici. Questo tipo di intervento riduce le auto circolanti dal 13% al 35%.

2) Il secondo intervento in ordine di efficacia è la riduzione di parcheggi e posti sosta, una politica praticata da tantissime città e, in particolare, da Parigi e Oslo. L’efficacia nella riduzione delle auto circolanti è tra l’11 e il 19%.

3) Il terzo sono le ZTL (zone a traffico limitato), presenti ormai in tutte le città europee (pioniera di questa strategia è Monaco di Baviera, che ha 44Kmq di ZTL). Le ricerche evidenziano che quanto più grandi sono le ZTL tanto più la loro efficacia aumenta. Considerando solo queste ultime l’efficacia è tra il 10 e il 20%.

4) Un altro provvedimento efficace è far pagare la sosta nei posti di lavoro. Alcune città (ad es. Nottingham) hanno introdotto una tassa alle aziende che dispongono di parcheggi con più di 10 posti. L’introduzione di tale tassa (proporzionale al numero dei posti) ha fatto sì che le aziende hanno introdotto un ticket per chi posteggia auto o moto. L’efficacia è tra l’8 e il 20%.

5) Campagne educative per scoraggiare l’uso dell’auto integrate con supporti e disincentivi. Tra i supporti si segnalano: contributi per abbonamenti al trasporto pubblico, offerta di servizi di piedibus e ciclobus per gli alunni delle scuole, distribuzione di contapassi, installazione di rastrelliere per le bici ecc. Tra i disincentivi: la riduzione dei posti sosta o l’introduzione di una ticket per la sosta. L’efficacia delle campagne è più alta se sono presenti anche disincentivi e, in totale, va dal 3% al 27%.

6) Campagne educative. L’efficacia è molto bassa sotto il 3%.

7) App da scaricare sul cellulare per monitorare la propria mobilità e gareggiare con altre persone ottenendo anche premi. Non vi sono evidenze che tali strumenti abbiamo qualche efficacia. Il comune di Bologna sta usando questo strumento e ha dichiarato che l’app ha ridotto l’uso dell’auto nel 73% degli utilizzatori (15.000 persone), ma il dato è inattendibile perché basato su una sola generica domanda, priva di qualsiasi controllo: “Hai ridotto l’uso dell’automobile? Sì-No”

[11]. Car sharing (cioè praticamente un autonoleggio a breve tempo). I dati sono contrastanti e sembrano dimostrare addirittura un aumento dell’uso dell’auto. Il vantaggio della diffusione di tale pratica potrebbe essere la riduzione del numero di auto posteggiate se il car sharing portasse a non possedere più una propria auto. Stesso discorso vale per servizi come Uber o Lyft, che aumentano il numero di auto circolanti e riducono l’uso dei mezzi pubblici collettivi (quelli cioè che, per numero di persone trasportate, sono meno inquinanti e occupano meno spazio).

Leggendo questi dati non si può non pensare alla nuova Amministrazione Comunale di Napolie alla sua arretratezza. L’Assessore Cosenza, infatti, non ha attuato o progettato neanche uno degli interventi dimostrati efficaci, ma ha addirittura fatto il contrario: ha abolito la ZTL di piazza Dante, ha permesso l’accesso delle auto ibride nelle ZTL, ha in progetto di aumentare i parcheggi e i posti sosta (parcheggio al Molosiglio, Piazza Vittoria, Piazza Artisti-Via Camaino-Mercatino Santobono), vuole abolire la pedonalizzazione del Lungomare (dopo le proteste dei cittadini sembra che abbia cambiato idea) e la pista ciclabile in viale Augusto [11].

Ci chiediamo: ma un assessore, e per di più professore universitario, per definire le priorità non dovrebbe basarsi sui dati (per esempio quelli dell’inquinamento e del conseguente numero di morti)? Per definire quali interventi mettere in atto non dovrebbe farsi guidare dalle evidenze scientifiche (per esempio quelle delle ricerche sull’efficacia degli interventi di mobilità sostenibile, come la review citata)?

I cittadini possono sapere cosa guida l’azione di questo assessore alle auto?

NOTE

1) EEA, 2021;

2) La stima di almeno 40.000 morti è ricavata da ESCAPE, uno dei più importanti studi epidemiologici sugli effetti sulla salute dell’inquinamento atmosferico (Belen et al: ESCAPE, The Lancet 2014;). L’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA) stima 58.000 decessi, ma considerando anche gli inquinanti naturali;

3) Ministero dell’Ambiente 2019;

4) OMS: database dell’inquinamento atmosferico nelle città, 2022;

5) ISFORT 2018;

6) ISPRA: Qualità dell’ambiente urbano XIII rapporto. Focus sulla mobilità pedonale in città;

7) ISPRA: Qualità dell’ambiente urbano XIV rapporto, 2018; Rapporto del Centro Ricerche Continental elaborato su dati ISTAT (i dati si riferiscono all’anno 2018);

9) CSA Research, 2016;

10) Kuss P e Nicholas K: A dozen effective interventions to reduce car use in European cities: Lessons learned from a meta-analysis and transition management; Case Studies on Transport Policy, 2022;

11) Comune di Bologna: Bella Mossa: a gamification process to promote sustainable mobility, in EU good practices on sustainable mobility planning and SUMP;

12) si veda l’intervista data a Campi Flegrei TV il 6/11/22