Bo(h)logna: Conferenza dei (dis)servizi e passante
di Vito Totire (*)
Tangenziale: il “ceto politico” è partito per la tangente…
Conferenza dei (dis)servizi per pochi intimi anche per l’amianto dell’OGR …
Le conferenze dei servizi dovrebbero essere un momento di partecipazione dei cittadini. Per dirla con il linguaggio burocratico-istituzionale, la partecipazione dei «portatori di interessi diffusi» (così la legge 241/90) anche se noi preferiamo la definizione di Alexander Langer cioè «portatori di speranze collettive».
Lo abbiamo sperimentato con gli incontri tenuti al ministro per l’Ambiente, diversi anni fa, per il sito inquinato Fibronit di Bari: conferenze che non si tenevano “clandestinamente” alle quali invece erano invitati a partecipare i comitati e le associazioni del territorio che avevano osservazioni ai progetti di bonifica. Quella gestione partecipativa (che peraltro portò alla svolta con il sindaco Emiliano verso un approccio ragionevole di contenimento del rischio) pare “dimenticata” a Bologna dove hanno voce in capitolo “alcuni” e non tutti (come deve essere in democrazia). A suo tempo abbiamo presentato osservazioni sul cosiddetto «passante di mezzo» ma nessuno ha risposto né ci ha INVITATO ALLE SEDUTE ALLE QUALI COME CITTADINI ABBIAMO PURE DIRITTO DI PARTECIPARE (SIA PURE SENZA DIRITTO DI VOTO).
Sappiamo dalla stampa che la prossima si tiene il 18 gennaio. Abbiamo alcune osservazioni da fare:
- La strumentalizzazione elettoralistica del tema è stata penosa; la tesi di un centro destra “ecologista” è priva di fondamento; ciononostante sono stati fatti accostamenti impropri e superficiali; viceversa il centrodestra dopo avere detto «no» al passante di mezzo propone il passante sud, il che equivale a condividere la posizione del centrosinistra di subalternità alle politiche di mercato che pretendono di devastare ulteriormente il territorio a supporto di una economia fondata sulla movimentazione parossistica e coatta delle merci; dopo anni di ipocrita “propaganda” sui prodotti a km. Zero, il PD oltre a perorare e ottenere finanziamenti per l’ industria ceramica, delibera (tramite la Regione) una nuova strada al servizio dell’industria per agevolare l’esportazione di prodotti in tutto il mondo; il centrodestra cerca di raccogliere qualche consenso in città pronunciandosi a favore della devastazione di una diversa area del territorio della provincia (sarebbe ancora peggiore perché meno pianeggiante); forse si perde qualche voto in meno perchè la densità abitativa è un po’ minore?
- Le penose proposte avanzate per convincere l’opinione pubblica che esiste un progetto “passante di mezzo green” le si vuole discutere nella «Conferenza dei servizi» al riparo di contributi critici; anche se non siamo invitati tuttavia intendiamo esprimere i nostri orientamenti sui “pannicelli caldi” proposti ed enfatizzati soprattutto dal gruppo “Coalizione civica”; pannicelli penosi che non mitigano nulla salvo qualcosa sul rumore che è peraltro un tema irrisolto a Bologna e che deve essere affrontato in maniera sistemica (aeroporto, People Mover, traffico, attività produttive eccetera). Vediamo i pannicelli caldi: a) vernici che assorbono l’inquinamento? Una “bufala” in stile greenwashing: queste vernici non esistono se non come come forma di “pensiero magico” e quelle esistenti comportano anche problemi di tipo tossicologico; “parliamone” prima di diffondere illusioni; b) piantumazione di alberi: gli orientamenti della comunità scientifica oggi sono tesi alla «riduzione delle emissioni alla fonte» e non alla cattura delle emissioni eliminabili da parte delle piante; il tentativo di risolvere tutto con la promessa di piantare nuovi alberi assomiglia a quella di catturare la CO2, pur di non mettere in discussione il sistema produttivo; c) il problema delle emissioni da traffico veicolare non si riduce purtroppo alla CO2 in quanto riguarda una ampia gamma di inquinanti cancerogeni, metalli pesanti, ecc; tutti fattori di rischio che hanno causato nelle popolazioni esposte non solo incremento di tumori ma anche di patologie neurodegenerative come il morbo di Alzheimer in termini direttamente proporzionali alla residenza in aree confinanti con vie a intenso traffico e in termini di evidenza epidemiologica statisticamente significativi; i temporeggiamenti che invocano altre indagini sono discutibili; intendiamoci: siamo favorevoli all’avvio di valutazioni MA I DATI EPIDEMIOLOGICI GIA’ DISPONIBILI A LIVELLO MONDIALE E ANCHE LOCALE SONO SUFFICIENTI PER DECIDERE; d) il “nuovo” passante di mezzo comporterebbe l’installazione di stazioni per le ricariche elettriche: perché queste non si possono incrementare a prescindere dal passante di mezzo? Pare che il record di stazioni di rifornimento sia a Firenze: città che non ha dovuto accettare un’autostrada urbana per muoversi sull’incremento del traffico a ricarica elettrica; e) ultima, e risibile, argomentazione: le pennellate di greenwashing sono a carico della Società Autostrade! Ci mancherebbe, dopo la tragedia del ponte Morandi… E tuttavia occorre riflettere: una volta si addolcivano le medicine per renderle più gradevoli, poi si constatò che renderle dolci favoriva controproducenti sovradosaggi.
Indubbiamente nella città di Bologna il “ceto politico” è riuscito in imprese difficili: anche far bere le fibre di amianto ai cittadini e ora INTENDE PRESEGUIRE SULLA STESSA STRADA, QUELLA DELLA NEGAZIONE DELLE EVIDENZE.
In conclusione: passante di mezzo o a sud sono entrambe posizioni subalterne a un modello di sviluppo il quale porta danni climatici che preludono concretamente al rischio tangibile di ulteriore surriscaldamento e quindi alla estinzione della vita umana sul pianeta; tant’è: l’industria aerospaziale guidata dai più ricchi capitalisti del mondo sta già facendo ricerche per esodi e/o attività agricole in altri pianeti; non tutti evidentemente potranno esodare in pianeti (eventualmente) meno compromessi della Terra; fra un paio di secoli avremo “gommoni” nello spazio?
Nessuno spazio dunque ai pannicelli caldi e al greewashing. Fra centrodestra e centrosinistra in termini di subalternità al modo di produzione che sta devastando il pianeta non c’è nessuna differenza salvo le zone da martoriare su base di calcoli elettoralistici. La tangenziale, l’aeroporto, il traffico veicolare, il People Mover, le attività produttive e persino quelle apparentemente ludiche (fuochi artificiali e fuochi fatui di ogni genere) devono essere sottoposte a monitoraggio, controllo e riduzione con il criterio dell’eliminazione del rischio alla fonte; i fumi diesel oggi, in ambito occupazionale, sono classificati cancerogeni (Lista I), il benzene e la formaldeide, pure emessi dai tubi di scappamento, sono pure classificati cancerogeni per i lavoratori (tralasciamo in questa sede una disamina completa degli inquinanti); ma come possiamo pensare che siano innocui per la popolazione generale? In Europa sono emersi rischi cancerogeni e di BPCO (proncopneumopatia cronica ostruttiva) fra i lavoratori degli aeroporti: vogliamo discuterne o le conferenze di servizio servono a dare una copertura di accettabilità tecnica a scelte politiche di subalternità al potere economico? Ovviamente la domanda è retorica.
La posizione di “Coalizione Civica” è da rigettare; quella del gruppo che si dichiara “verde” è più coerente ma c’è un problema : i verdi (autodichiaratisi) si accorgono solo ora di non poter stare in maggioranza? Sarebbe stato più ergonomico e lungimirante essersene accorti prima in campagna elettorale.
Qui sotto si possono le nostre osservazioni presentate al momento opportuno, 13 marzo 2017; valeva la pena inviarle alle istituzioni? Fatica sprecata.
Inviamo comunque al Sindaco di Bologna e al Prefetto istanza di riconvocazione della seduta della «Conferenza dei servizi» di domani al fine di consentire una partecipazione più esaustiva dei cittadini, ancorchè “senza diritto di voto” ma , almeno, CON DIRITTO DI PAROLA E DI CONSEGNA DI MEMORIE SCRITTE.
(*) Vito Totire è portavoce della Rete europea per l’ecologia sociale (AEA, Circolo Chico Mendes, centro Francesco Lorusso, Lega animalista, Associazione Antropologia in movimento
Osservazioni preliminari (del marzo 2017) sul cosiddetto “passante di mezzo” di Bologna
“E’ la pagliuzza sulla schiena già troppo carica che spezza la schiena del cammello”
antico proverbio arabo citato da Aldo Sacchetti, autore di «L’uomo antibiologico»
Preso atto del progetto di ampliamento/allargamento della tangenziale di Bologna, a nome di due associazioni , una locale e l’altra nazionale , avanziamo le seguenti osservazioni al progetto.
Premessa
Insistono sul territorio della città di Bologna diverse fonti di rischio : sottovalutate (inceneritore di rifiuti solidi urbani) o riconosciute (traffico veicolare) ma non gestite o, infine, totalmente rimosse dalla agenda programmatica istituzionale (l’aeroporto); detto per inciso quest’ultima fonte non è stata mai indagata, in maniera “organica”, né dal punto di vista del rumore né ancor meno dal punto di vista del contributo all’inquinamento dell’aria e delle ricadute al suolo degli inquinanti come, invece risulta essere stato fatto per altri areoporti (vedi Malpensa);
la presenza di queste fonti fa supporre che la popolazione civile abbia già subìto una riduzione della propria speranza di salute e di vita a causa della esposizione ai rischi citati; né si può procrastinare ulteriormente-anche discutendo solo del “passante”- la valutazione dei singoli contributi all’inquinamento e delle sinergie tra questi sia quando si tratti della stessa tipologia di inquinante (es. NOx) sia quando si tratti di inquinanti (per esempio i cancerogeni) che hanno frequentemente effetti sinergici moltiplicativi l’uno con l’altro;
sorprende dunque l’essere “chiamati” a discutere di un progetto “nuovo” in una fase in cui i cittadini avrebbero preferito la adozione di un piano di bonifica ambientale a cominciare, eventualmente, proprio dal comparto trasporti che già- “da solo” e “così come è” oggi- è fonte di vessazioni e danni per la salute umana e animale; torniamo ancora sulla “questione aeroporto” che ha costretto gruppi di cittadini ad investire risorse economiche per l’acquisto di spazi sulla stampa locale al fine di richiamare l’attenzione di tutta la collettività; passo necessario anche a causa dell’atteggiamento di “belle indifference” che le istituzioni sanitarie pubbliche hanno avuto su questo problema ;
non sorprendente né dissimile da quello assunto dalla stesse istituzioni sul problema dell’amianto nell’acqua “potabile”:
Osservazioni sul possibile impatto ambientale del ”passante di mezzo”
Le previsioni circa la relazione tra realizzazione del “passante” e il traffico da questo indotto (dal punto di vista quantitativo e qualitativo) non sono facili; le stime diffuse (dati MISE) circa la riduzione dei prodotti petroliferi del 30% tra il 2005 ed il 2015 , essendo stato, questo periodo, contrassegnato da una crisi della base produttiva, non “autorizzano” a fare previsioni per il futuro; ciò aumenta i margini di incertezza della discussione ; c’è chi asserisce che l’ampliamento della tangenziale fluidificherà il traffico ( e su questo fonda la sua ottimistica previsione di calo dell’inquinamento); c’è chi prevede invece che l’allargamento avrà l’effetto “calamita di traffico”; la nostra opinione è che ”facilitare” il traffico veicolare contribuisca ad incrementarlo; migliaia di automobili in “surplace” su una tangenziale intasata inquinano di più dello stesso numero di auto che scorrano rapidamente (magari a velocità non eccessive) ma l’esperienza personale della tangenziale spesso intasata può indurre facilmente all’uso di mezzi alternativi (dinamica del tipo” la prossima volta vado in treno”); altrettanto il “vantaggio” derivante dall’evitare gli intasamenti può essere reso effettivo solo nel caso che rimanga fisso il numero di veicoli circolanti o che cambi sensibilmente la componente rappresentata dai veicoli elettrici o comunque “meno” inquinanti con tutte le incognite che questa definizione comporta come abbiamo vito col passaggi dal piombo al benzene o all’MTBE ; oggi, spesso-soggetti anche istituzionali- mostratisi “allergici” alle critiche sull’inquinamento causato dall’aeroporto- ripropongono il ragionamento della incompatibilità dell’uso residenziale del territorio circostante piuttosto che-viceversa- la incompatibilità dell’aeroporto col territorio; il ragionamento è: l’aeroporto è preesistente a molte abitazioni; è vero; tuttavia molte abitazioni sono state costruite quando i volumi del traffico aeroportuale erano molto bassi rispetto agli attuali;
solo ove si accettasse la ipotesi di prefissare un numero massimo di transiti il ragionamento fluidificazione/calo dell’inquinamento potrebbe avere senso; certo non “senso” in generale (rimarrebbe il problema del consumo di suolo) ma rispetto alla previsione dell’inquinamento dell’aria;
ovviamente parliamo per ipotesi visto che quando una arteria stradale viene aperta ogni sovraccarico pare “lecito” esattamente come è avvenuto per la città di Bologna per l’areoporto ; non a caso ,in città, alcune parti sociali, ma purtroppo anche le stesse istituzioni pubbliche, magnificano senza sosta ogni piccolo e ulteriore incremento del traffico passeggeri come foriero di benessere e di felicità per tutti…
Anzi si è arrivati ad asserire che le rimostranze contro l’inquinamento aeroportuale siano “critiche strumentali”;
non può sorprendere dunque se nella comunità locale si è sviluppato un senso di sfiducia, allarme e, soprattutto, diffidenza a riguardo delle politiche di tutela ambientale che, per come gestite dalle istituzioni, paiono obiettivamente lacunose;
una valutazione previsionale sarebbe più facile se potessimo prevedere e conoscere i volumi di traffico futuri, la ripartizione delle varie componenti del traffico (tipo di mezzi, tipo di alimentazione, tipo di merci trasportate, ecc.); ciò non solo non è possibile ma in un sistema in cui la movimentazione coatta , irragionevole, dispendiosa di merci e di persone non viene messa in discussione, aprire un varco comporta il rischio che quel varco sia destinato ad allargarsi ed approfondirsi;
una volta che “la strada è spianata” ciò facilita ed incentiva il traffico veicolare , lo rende, benché solo apparentemente, più “competitivo” rispetto a quello su rotaia.
DANNI AL TERRITORIO
Ulteriore consumo di terreni agricoli;
il “passante di mezzo” comporta un danno che risulta inferiore a quello connesso al progetto “Passante nord” , eppure è concreto, sia per il territorio di Bologna che per quello di s. Lazzaro di Savena; dunque è una scelta in netto contrasto con le esigenze di non consumare ulteriormente ed anzi di rinaturalizzare aree anche con riconversioni delle destinazioni d’uso da edilizio/produttivo ad agricolo; peraltro ogni incremento di inquinamento da traffico veicolare peggiora la qualità dei terreni e delle colture tanto da rendere già molto problematica la situazione attuale in cui esistono fondati dubbi sulla compatibilità delle destinazioni d’uso per la produzione di prodotti alimentari di aree agricole esposte ai gas di scarico; non c’è stata, a tutt’oggi, una adeguata campagna di monitoraggio sulla ricaduta dell’inquinamento veicolare sui prodotti destinati alla alimentazione umana e animale (non meno importante); questa campagna di monitoraggio deve essere fatta prima di mettere mano, eventualmente, all’attuale status quo, anche al fine di poter fare confronti con la evoluzione futura.
DANNI ALLE RISORSE IDRICHE
Gli inquinanti emessi dai veicoli cadono , in parte, al suolo, e con le precipitazioni meteoriche vengono trascinati in profondità fino ad inquinare le falde idriche; risulta che l’inquinamento prodotto dal traffico veicolare potrebbe interferire con alcune aree di ricarica delle falde afferenti alle captazioni della centrale s. Vitale di Calderara di Reno e , in senso più lato, ad aree più vaste del fiume Reno da cui la città di Bologna non attinge risorse idriche mentre lo fa la città di Ravenna; l’impatto sulle risorse idriche destinate ad uso idropotabile (MTBE? benzene? sottoprodotti della combustione ) non è mai stato studiato in un territorio in cui il sistema di vigilanza pubblico ha già mostrato perniciose defaillances nello studio di inquinanti più noti quali l‘amianto e gli organoalogenati; ovviamente occorrerà monitorare meglio anche l’impatto, oltre che sull’acqua destinata a usi idropotabili anche su quella destinata alla irrigazione agricola.
FATTORI DI RISCHIO AEROVEICOLATI DA TRAFFICO
RUMORE
Nonostante la pesante vicenda dell’aeroporto di Bologna , il rumore è il fattore di rischio più “facile” da controllare anche se ciò è possibile con forti oneri e forte impatto paesaggistico ed estetico; il calcolo costi/benefici degli investimenti di mitigazione non è particolarmente difficile in quanto il rumore è una noxa patogena terribile coi i suoi gravissimi effetti ampiamente documentati dalla letteratura medica ed epidemiologica (uditivi, cardiovascolari, neuroendocrini, psicologici e psicopatologici reattivi, relazionali, cognitivi, ecc.); in teoria, se il sottosuolo lo consentisse ( ma sappiamo che si tratterebbe di un progetto devastante per falde acquifere, reperti archeologici, ostacoli e rischi geologici) si potrebbe pensare ad un interramento totale dell’attraversamento;
essendo quella appena enunciata una ipotesi irrealistica il problema del rumore-tra tutti-rimane comunque quello “meno difficile” da mitigare essendo disponibili mezzi tecnici per interventi di fono-assorbimento sia lungo le aree laterali dell’attraversamento (pannelli) che lungo il suolo (asfalti fonoassorbenti) ;
certo una forte “complicazione” , nel contesto urbano bolognese, è conciliare ogni nuova fonte di rumore con un quadro relativo ad una zonizzazione acustica che non pare attualmente garantire gli standards previsti per legge; il problema deve essere assolutamente approfondito per giungere agli standards delle aree residenziali con i punti di ulteriore tutela (ospedali e scuole) ; risultano già rilievi negativo-sottolineati dalla Ausl-sulla scuola Rosa Luxembourg;
il problema qui non è contrattare (tra enti locali/popolazione società autostrade ) affinché i cittadini ottengano qualche barriera o qualche piccola opera di mitigazione in più; barriere e interventi di mitigazione sono preferibili rispetto ad una situazione di totale deregulation, ma il problema è capire se si riesca , prima a progettare e poi a realizzare una condizione di effettivo benessere acustico con particolare riferimento alle aree più sensibili della popolazione, stante che la legislazione italiana è più permissiva di quella di altri paesi europei , anche se ,bisogna ammettere che paesi con minore densità abitativa posso avere minori problemi di gestione ; ciò non toglie che, al di là delle considerazioni di real politik, il rumore è nocivo per gli italiani e per i finlandesi alla stessa maniera;
su questo tema, ma anche su tutto il resto, pare che la discussione tra l’ente locale e la società autostrade sia partita “male” nel senso di una sorta di “trattativa” parasindacale benché il sindaco, in qualità di autorità sanitaria locale, abbia ben altri strumenti che quelli della “trattativa”, quali la prescrizione e la disposizione, finalizzate al rispetto degli standards ambientali di salubrità.
Gas di scarico e particolato emessi dalle marmitte
Le osservazioni relative al nesso tra gas di scarico e danni alla salute sono note da tempo; sono supportate da studi epidemiologici e da documenti e linee-guida istituzionali; quello su cui però i cittadini riescono ad essere informati è spesso una parte della realtà, considerato che le logiche di mercato fanno dell’inquinamento una questione non sempre accompagnata dalla necessaria trasparenza (vedi vicenda diesel-gate); col passare del tempo le conoscenze sono evolute secondo una sequenza che ha via via pesato meglio la entità del danno potenziale o effettivo causato alla salute: alcuni inquinanti sono stati meglio studiati fino ad essere classificati cancerogeni per l’uomo o anche cancerogeni occupazionali accertati : è il caso dei fumi diesel che sono classificati, dal decreto del 2014 sulle malattie professionali, come cancerogeni per il polmone in classe 1 (certezza); detto per inciso il tribunale di Bologna (in appello) ha condannato l’Inail a riconoscere un tumore polmonare insorto ai danni di un taxista; occorrerebbe fare un quadro più esaustivo delle malattie denunciate e /o riconosciute riguardanti i lavoratori “on the road” quali tassisti, vigili, portalettere ; tra gli stessi edicolanti è emersa una incidenza significativa di leucemie certamente correlabili con la collocazione delle edicola molto esposta al traffico veicolare;
per quanto riguarda il benzene ; acquisita la sua potenzialità cancerogena per il polmone e leucemogena, occorre tenere in considerazione la particolare vulnerabilità dei bambini e del feto e dunque tenere conto della esposizione delle gestanti; secondo Crosignani ed altri, ad ogni incremento di 10 mcg. corrisponde un rischio di triplicazione dei casi di leucemia infantile; per la precisione, da uno studio condotto a Varese è emerso: OR 1.85 (CI 0.92-3.75) per una esposizione a benzene compresa tra 0.1-10 mcg./m3; OR 6.35 (CI 1.37-29.449 per livelli di esposizione > a 10 mcg.;
ora, la i mezzi usati per la mitigazione acustica e paesaggistica nulla possono contro la diffusione di una sostanza volatile e i dati disponibili sull’inquinamento sono tutt’altro che rassicuranti; la Società autostrade ne cita alcuni riguardanti l’area di via della Birra; ma sono dati più bassi di quelli monitorati ad esempio dall’Istituto di Chimica Organica “A.Mangini” della Università di Bologna che registrarono nel maggio del 2004 medie fino a 15 mcg. di benzene e 260 microgrammi di toluene;
se questi sono i dati che possono fotografare, sia pure parzialmente, la situazione nel maggio del 2004 , la “società civile” rivendicava a gran voce la programmazione ed esecuzione di monitoraggi attendibili, già dieci anni prima ; vedi “carteggio” Totire-Faggioli, La Repubblica 1994, carteggio a sua volta redatto a dieci anni di distanza dal referendum cittadino bolognese sul traffico veicolare il cui sito aveva evidenziato una forte domanda di interventi di prevenzione e bonifica;
gli inquinanti vanno dunque monitorati tutti e non solo quelli , eventualmente, pericolosi ma meno aggressivi per la salute umana;
anche perché risulta impossibile realizzare aree dedicate al relax a e al gioco, difese dal punto di vista dell’impatto visivo e acustico ma non protette dal rischio benzene; se poi un una delle aree “ protette” a questa maniera si pensa di collocare rom e sinti, niente di “nuovo” (come si ipotizza per l’area “Selva di Pescarola”) , non ci si discosta da quella che Vianello definì la “urbanistica del disprezzo”, magari, questa volta, inconsapevolmente; certo la volatilità degli inquinanti è differente da caso a caso fino al caso estremo dell’ozono che spesso è reperibile in più forti concentrazioni ben lontano dal luogo dove è stato prodotto (dall’irraggiamento solare degli ossidi da azoto che sono i suoi principali precursori); quindi prodotto in un sito e trasportato anche a lunga distanza in località che parrebbero non inquinate…; l’uso delle piante suggerite dal comune di Bologna e citate nell’allegato 3 del Regolamento comunale verde pubblico e privato , pur supportato dalle indicazioni preziose CNR IBIMET , rappresentano un palliativo di secondaria importanza se non abbinato ad un energico intervento di prevenzione primaria alla fonte compresa la misura più drastica della eliminazione totale dell’inquinante;
né si può omettere di valutare la diffusione della formaldeide;
inquinante “trascurato” e poco monitorato ma oggi riconosciuto come potenziale cancerogeno sia per l’apparato respiratorio sia come leucemogeno:
è ben noto poi che gli scarichi dei mezzi di locomozione emettono ulteriori inquinanti non cancerogeni ma nocivi , tossici, allergizzanti; emettono inquinanti che a loro volta agiscono da precursori di altri inquinanti che si formano ex-novo (vedi l’ozono) ; particolare attenzione va riservata agli inquinanti ad azine cardiotossica se, come vedremo, la speranza di salute a questo riguardo pare già compromessa;
a fronte di questo quadro, pur sintetico, pare evidente che questi inquinanti sono molto meno abbordabili rispetto al rumore e che essi-considerato la inesistenza di una soglia di sicurezza per la azione dei cancerogeni-possano essere controllati alla fonte sono in un modo, diciamo in termini provocatori, ma non tanto: che all’entrata in tangenziale ogni automobilista scenda , innesti un bocchettone connesso ad un tubo lungo quanto il percorso che deve fare (13 kilometri), e vada a destinazione… in tempi di diesel-gate le precauzioni non sono mai troppe…
per altro i livelli di esposizione che comportano rischi sono tanto più bassi quanto più prendiamo in considerazione la vulnerabilità delle singole persone: anziani, bambini ,immunodepressi… Non è casuale che le evidenze sul nesso tra benzene e leucemie sono maggiori per i bambini che per gli adulti, per quanto osservando criticamente le indagini epidemiologiche effettuate emergono nessi evidenti anche per gli adulti, sia pire co maggiore latenza.
Prodotti dispersi da materiali da attrito
Diversi osservatori hanno sottolineato un problema che esula dai gas di scarico: quello dei materiali da attrito; se con una certa frequenza viene richiamata la attenzione sui pneumatici (composizione molto complessa che include numerosi materiali non innocui o addirittura comportanti rischio cancerogeno) è ormai tempo di monitorare anche i materiali sostitutivi dell’amianto nei sistemi frenanti , quali il kevlar, fibra sintetica aramidica che ha sostituito –ormai quasi del tutto- l’asbesto ma che , pur ritenuta , a ragione, meno aggressiva dell’amianto, non pare affatto essere innocua (approfondiremo in seguito l’argomento con la relativa proposta di monitoraggio).
Rischi infortuni e incendi
Questi rischi sono limitati o , meglio, sarebbero” limitati”, se non fossimo in un sistema di movimentazione coatta di merci e persone; il trasporto di carichi “problematici” comporta di per sé un rischio tanto più aumentato tanto più il tragitto è lungo; è nota la drammatica vicenda della strage di Viareggio; a Bologna sulla tangenziale non si sono mai verificati eventi analoghi ma le situazioni di rischio sono frequenti a causa della mancanza di programmazione e pianificazione territoriale per cui : qualche anno fa andò a fuoco -all’altezza di Altedo (comune di Malalbergo) un tir in viaggio verso il Veneto carico di rifiuti provenienti dalla ILVA di Taranto! Peggiore il traffico di rifiuti amiantiferi connotato da viaggi verso Austria e Germania; diverso sarebbe se si riuscisse a razionalizzare i bacini di utenza degli impianti di smaltimento: ciò ridurrebbe sensibilmente il rischio/trasporto, anche se il tema della movimentazione coatta e non ergonomica riguarda tutte le merci e non solo i rifiuti; rimane. è ovvio, una notevole differenza di impatto: dallo sversamento di merci non pericolose (con le sole e momentanee conseguenze negative in termini di blocco del traffico) all’inquinamento di falda da merci pericolose , all’incendio in caso di merci infiammabili.
Impatto paesaggistico
Dell’impatto paesaggistico si è già detto; le patetiche sagome di rondini attaccate sulle barriere antirumore non mitigano l’impatto, servono solo a distrarre il conducente e a porgli il dubbio della opportunità di una visita oculistica (mosche volanti o rondini disegnate?); le barriere (quando la variazione paesaggistica si limita a questo) deturpano il paesaggio , impediscono la visione di borghi, case, fienili, pievi e chiesette e, tuttavia, paiono un male necessario per attenuare l’impatto ma attenuano solo l’inquinamento acustico nulla potendo, ovviamente, contro quello atmosferico.
Impatto cantieri
Tutt’altro che esaustive paiono le informazioni sugli ipotetici futuri cantieri; i progetti di Società autostrade paiono fare affidamento su una discarica e su una cava non accessibili; dunque tutto da disegnare lo scenario che riguarda collocamento dei rifiuti e approvvigionamento dei materiali dei quali, al momento , dunque nulla è dato di sapere circa la presenza di componenti particolarmente problematiche per la salute umana (silice libera cristallina, ofioliti contenenti amianto, ecc.) ;
circa la gestione dei cantieri, se e quando dovessero partire, dovrà essere garantita una adeguata vigilanza degli organi ispettivi dei quali occorrerà programmare e finanziare il potenziamento.
Proposte “operative”
Più che “critiche al passante di mezzo” vogliamo fare proposte di miglioramento, anche “a prescindere”.
Valutazione dell’inquinamento ambientale attuale
Questo deve essere effettuato dalla struttura sanitaria pubblica previo confronto con i rappresentanti dei comitati cittadini e deve essere allargato ad una gamma di inquinanti più esaustiva di quella abitualmente utilizzata ( includendo dunque benzene, formaldeide, metalli pesanti, mbte, ecc.) nonché per un lasso di tempo significativo tale da includere le variazioni stagionali e meteoclimatiche che ovviamente incidono in maniera significativa sui livelli di inquinamento .
Valutazione della attuale situazione epidemiologica
Il primo problema è disegnare la condizione di salute attuale della popolazione; i dati citati di recente (fonte Osservatorio epidemiologico) depongono per:
eccesso di tumori nei quartieri Lame, s. Donato e s. Vitale;
eccesso di cardiopatie nei quartieri :Bolognina, Borgo Panigale e s. Viola;
entrambe queste patologie sono di interesse per il monitoraggio dell’impatto sanitario del traffico veicolare; per le cardiopatie sono importanti il CO e le nanoparticelle contenute nell’aria che, causa le loro dimensioni, riesco a giungere ed a superare la barriera alveolo-capillare;
è dunque possibile anzi del tutto probabile che , approfondendo la fotografia, dovremmo concludere per la necessità di ridurre il traffico sulla tangenziale piuttosto che incrementarlo;
dunque non era un “delirio” nel senso che la “psichiatria classica “ da a questo termine, casomai era una provocazione, la ipotesi/progetto lanciata da un “ecologista fondamentalista” nel corso di un dibattito della Università Verde a Bologna (anni 1985-1990) di pedonalizzare la tangenziale!
Ovviamente sono necessari approfondimenti che a partire dai dati epidemiologici molto grezzi disponibili :
a) consentano di valutare tutti i fattori di confondimento (abitudini di vita, età, rischi occupazionali);
b) consentano di allargare l’osservazione dalle cause di morte ai dati di morbilità se non generali quantomeno a quelli specifici collegabili all’inquinamento da traffico veicolare secondo i riscontri anche più recenti, vedi le osservazioni sulla aumentata incidenza del morbo di Alzheimer
c) in particolare –magari dandoci come punto di riferimento metodologico generale , lo studio di Giuseppe Costa sulla mortalità/morbilità per quartieri a Torino (lungo il percorso dell’autobus n.13!!!) – potremmo studiare oltre che incidenza/prevalenza di tumori , anche la distribuzione territoriale delle varianti istologiche degli stessi (Barbone e altri, Trieste) sia, per metterci in sintonia con gli studi pubblicati da Lancet , potremmo georeferenziare in casi di malattia di Alzheimer valutando , anche in questo caso tutti i fattori di confondimento ; peraltro la regione E-R risulta la sesta in Italia per incidenza della malattia di Alzheimer con un tasso di 51.3% contro un tasso nazionale del 42.8; motivo in più per tener conto di eventuali sinergie tra fattori di rischio agenti sullo stesso organo-bersaglio; l’Università di Lancaster ha monitorato anche la concentrazione di nanoparticelle di ferro nel tessuto cerebrale individuando una correlazione tra questo fenomeno, la vicinanza a strade ad alta densità e patologie cerebrali; a proposito della mappa territoriale delle patologie sarebbe molto utile-parlando di altro argomento (e altri inquinanti)- georeferenziare anche i casi di LNH e tante altre malattie (come si fa per certi versi per i mesoteliomi) al fine di correlarle con i consumi territoriali degli agenti eziologici “sospetti” o classificati esplicitamente dalla IARC; anche da questi studi, come dai dati fisico-ambientali, potremmo dedurre conferme alla necessità di ridurre il traffico veicolare e ridurlo tanto più nella aree già compromesse dal punto di vista dell’impatto sanitario;
peraltro se pure gli eccessi di cui sopra, fossero concausati da fattori “altri” rispetto al traffico veicolare, ci sarebbe motivo per optare sulla riduzione comunque del carico impattante.
LO STUDIO PRELIMINARE DELL’IMPATTO SANITARIO GIA’ CONSUMATOSI RICHIEDE DIVERSI ANNI DI LAVORO SERRATO.
Poi, esaurita questa fase di studio si potrebbe continuare la osservazione nei decenni successivi (non per un solo decennio , come pare auspicare una mozione del consiglio comunale); infatti la osservazione di un eventuale effetto oncogeno è attendibile a partire da venti anni dalla introduzione di eventuali variazioni del contesto ambientale; i primi dieci anni, indicati erroneamente come esaustivi, dovranno essere monitorati ugualmente ma con particolare riferimento alle patologie tra inquinamento ambientale che hanno breve latenza come , ad esempio, quelle citate da Gianni Moriani riguardanti la popolazione scolastica infantile di Venezia terra ferma/Mestre: importante studio dell’Istituto di Medicina del lavoro di Padova che confrontò la incidenza di patologie delle vie respiratorie nei bambini della scuola dell’obbligo, in relazione all’inquinamento dell’aria , ovviamente, influenzato dalla vicinanza/lontananza delle fonti ; al discorso generale sulle latenze fanno eccezione i tumori infantili , le malformazioni, il peso alla nascita, eventi drammatici che non vorremo mai constatare e per la cui prevenzione occorre un energico intervento di riduzione degli inquinanti alla fonte.
CIRCA LA GESTIONE DEI MONITORAGGI
La legge di riforma sanitaria del 1978 attribuisce alla Usl il compito di disegnare la mappa dei rischi in fabbrica (allora c’erano le fabbriche ) e nel territorio;
la autogestione dei monitoraggi da parte di Società autostrade è una ipotesi che farebbe sorridere se qualcuno la avanzasse; tuttavia negli ultimi decenni è maturato anche un forte clima di sfiducia tra cittadini e Usl (nel frattempo divenuta Ausl, organismo geneticamente modificato); ciononostante il confronto, per fare un esempio, tra monitoraggio dell’amianto nell’acqua fatto da Hera e fatto dalla Ausl ha comportato uno scarto da zero (Hera) al 20-30% di esami positivi !
Non ci soffermiamo su questo adesso;
i monitoraggi devono essere effettuati dal sistema pubblico Ausl/Arpaer che tuttavia deve rendersi disponibile alla discussione preventiva-con i comitati dei cittadini e di tecnici di loro fiducia- dei criteri, delle metodologie e degli strumenti di campionamento; non deve ripetersi la situazione del monitoraggio dell’amianto in cui la Ausl riesce a dichiarare “potabile” un’acqua che contiene una sostanza sicuramente cancerogena con l’amianto ricorrendo a strategie di rimozione del problema.
Conclusioni
Il progetto “passante di mezzo” per come formulato comporta prospettive nebulose ma molto verosimilmente peggiorative rispetto alla situazione attuale; qualora questo progetto non fosse precisato e/o migliorato non potranno neppure essere valutate le variazioni di impatto sanitario ed ambientale; a tutt’oggi, proprio nelle aree territoriali destinate a subìre il maggiore impatto del nuovo progetto, ci troviamo in una situazione ambientale e sanitaria che i dati, pur non esaustivi, disponibili, indicano già come critica e compromessa; vale a dire aree che necessitano r, già adesso, di interventi di bonifica e di salubrizzazione;
il prosieguo della discussione necessita deve essere preceduta da una fotografia dell’esistente che ha bisogno di diversi anni di intensi studi epidemiologici e fisico-ambientali.
Vito Totire a nome di: AEA-associazione esposti amianto e rischi per la salute e circolo Chico Mendes – Bologna, 13 marzo 2017
BIBLIOGRAFIA
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Carteggio pubblico (La Repubblica, Totire-Faggioli, 1994) –Archivio AEA
Crosignani ed altri, Seminari Città, ambiente, mobilità, Regione Lombardia/Arpa 19-22 febbraio 2003
Epidemiologia e prevenzione, Inquinamento atmosferico e salute, a cura Berti d altri, anno 33, novembre-dicembre 2009, supplemento 1
Moriani, La nocività in fabbrica e nel territorio, Bertani editore, Effetti dell’inquinamento atmosferico sulla popolazione scolastica del comune di Venezia, pp.105-125
Monitoraggio effettuato dall’istituto di Chimica A.Magini, 2004, Archivio AEA-Bologna
Savitz e altri, Association of childhood cancer with residential traffic density, Scand J Work Environ Health, 1989:15:360-363
Totire, La nube di Seveso, ed. Clueb 1978
LE IMMAGINI – scelte dalla “bottega” – sono di Giuliano Spagnul.
