Ma lor signori che tolgono i soldi alla sicurezza vogliono dare la colpa ai ferrovieri

1 – Il comunicato di www.inmarcia.it; 2 – Un commento di Giorgio Cremaschi

PER NON FARCI MORIRE SUI TRENI!    

DISASTRO FERROVIARO IN PUGLIA

SCONTRO FRONTALE TRA DUE TRENI PENDOLARI – La causa da ricercare negli  “ERRORI DISUMANI” commessi da chi non ha effettuato gli investimenti in sicurezza. LA DISASTROSA SCELTA DEL PEDALE A ‘UOMO MORTO’

In serata il numero delle vittime accertate è salito a 27 e sono circa 50 i feriti.

Ruvo di Puglia, 12 luglio 2016 – Gravissimo disastro ferroviario circa tre ora fa, in Puglia, sulla linea ferroviaria a binario unico che collega Bari a Barletta, nel tratto tra Corato e Ruvo di Puglia nel territorio di Andria, in località Boccareto. La linea ferroviaria, indipendente dalla rete nazionale delle Fs, è gestita dalla società Ferrotramviaria S.p.A.

Al momento si registrano venti morti e molti feriti, alcuni in modo grave. Si è trattato di uno scontro frontale tra due treni che viaggiavano in direzione opposta. Dalle prime immagini rilevate dall’elicottero dei Vigili del Fuoco, che mostrano i rottami, si può ipotizzare che l’impatto, avvenuto in una zona isolata in aperta campagna, sia stato molto violento. Numerose le squadre dei soccorritori intervenuti sul posto che hanno già estratto dalle lamiere contorte molte persone tra cui un bambino trasportato d’urgenza in ospedale.

Su questa linea la circolazione e il distanziamento dei treni sono regolati con un sistema primitivo, il cosiddetto ‘blocco telefonico’, ovvero mediante lo scambio di fonogrammi registrati, tra i capistazioni di due stazioni limitrofe al fine di inoltrare un convoglio ‘alla volta’ su ciascuna tratta di binario. Nel normale funzionamento, solo dopo l’arrivo di un treno, controllato di persona dal capostazione, egli può autorizzare telefonicamente il collega della stazione limiotrofa ad inviare un altro treno. Il controllo e la vigilanza sulla sicurezza per queste linee, come per altre ‘secondarie’ definite correntemente “ex concesse”, è svolto direttamente dal Ministero dei trasporti, a differenza della rete Fs gestita da Rfi, dove è competente l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza, ANSF.

Come nel disastro di Crevalcore ed altri episodi analoghi, protagonista della tragedia è il micidiale sistema a UOMO MORTO, che secondo i tecnocrati ministeriali (e dell’ANSF per le linee Fs) è considerato un dispositivo di sicurezza. La sua funzione si riduce a questo: se non si ‘pedala’ almeno ogni 55′, interviene un’allarme sonoro e dopo due secondi e mezzo il treno entra in frenatura di emergenza. E’ evidente a tutti, anche per semplice buon senso, che costringere i macchinisti a pigiare ripetutamente per tutto il tempo di lavoro un pulsante o un pedale ad intervalli regolari di soli 55 secondi non aggiunge nulla in termini di sicurezza perché dopo un breve periodo il gesto diviene – fisiologicamente – un riflesso condizionato, del tutto avulso dalle esigenze di marcia e inefficace per il controllo della guida.  La ripetizione ossessiva di questa azione – che è completamente svincolata dal controllo della via libera dai treni – accompagna la vita del macchinista peggiorandone le condizioni di lavoro e, conseguentemente, la sicurezza della circolazione. Il costo irrisorio del pedale a UOMO MORTO rispetto alle apparecchiature di sicurezza integrate che controllano il traffico e la marcia del treno in tempo reale (come ad esempio la Ripetizione Segnali e le varie versioni di Controllo Marcia Treni) ha orientato le scelte delle imprese e condizionato anche le Istituzioni preposte a dettare le norme ed ad effettuare la vigilanza.

L’esercizio feroviario su linea a binario unico necessita di particolari accorgimenti tecnici e organizzativi per evitare proprio il rischio di incidenti come questo. Risulta inaccettabile che nel 2016 su questa linea non vi siano sistemi, dispositivi e procedure organizzative per impedire che accadano disastri di questo tipo.

Sarà facile dire che si tratta di ‘errore umano’… commesso da qualche operatore sul campo, in treno o a terra, che spesso muore per primo. Per noi invece si tratta di ‘errori disumani’ commessi da chi – lontano dalla ribalta – effettua le scelte sugli investimenti, scrive le regole sulle condiizioni di sicurezza e svolge i controlli e la vigilanza. In sostanza decide a tavolino quali percentuali di rischio siano tollerabili per i treni di seria A, d serie B e questi delle linee in concessione, a tutti gli effetti di serie C.

Appare evidente che il trasporto pendolari e le linee locali, considerate secondarie, anche sotto il profilo della sicurezza sembrano soffrire di una condizione meno avanzata. Dopo questo disastro che per la sua gravità risulta essere tra i più gravi del paese, sarà necessario riscrivere ‘le regole’ del trasporto locale, riconoscere la sua funzione strategica e destinargli le attenzioni e gli investimentin necessari e sottoporlo ad una stringente attività di vigilanza.

S C H E D A   T E C N I C A

Chi gestisce quella linea – La Ferrotramviaria S.p.A., costituita nel 1937 dal Conte Ugo Pasquini, nello stesso anno acquisì in Puglia dalla “Société des Chemins de Fer Economiques” di Bruxelles, la tramvia Bari Barletta continuandone la gestione e accelerando la realizzazione dei progetti di ammodernamento già avviati dalle società Belga e non completati per mancanza di risorse finanziarie.

L’infrastruttura subì ingenti danni durante la II guerra mondiale. Durante gli anni cinquanta la Ferrotramviaria dette un forte incremento al progetto di radicale ammodernamento della linea.
Il nuovo tracciato a singolo binario elettrificato venne inaugurato nel 1965, e il servizio espletato da moderni elettrotreni a composizione variabile. Contestualmente venne iniziato il servizio autobus integrativo parallelo alla ferrovia, in funzione ancora oggi.
Da allora, con lo sviluppo dei centri urbani lungo la linea, la ferrovia è diventata sempre più un riferimento nel panorama del trasporto pubblico locale Pugliese per il numero costantemente crescente di pendolari.
Negli ultimi quaranta anni l’azienda ha accumulato notevoli competenze in materia di progettazione di infrastrutture ferroviarie e di gestione dei relativi servizi anche grazie all’esperienza maturata, oltre che in Puglia, nella gestione di linee ferroviarie in Sardegna fino alla fine degli anni ‘70.
Tale capacità si è concretizzata nel 2004 con la costituzione della controllata Ferrotramviaria Engineering, società preposta principalmente alla progettazione di infrastrutture e relativa direzione dei lavori di costruzione.
Grazie a tale strategia fortemente voluta dagli azionisti (l’azienda ha capitale interamente privato) la Ferrotramviaria  S.p.A è oggi in grado di fornire tutte le componenti di un sistema di trasporto ferroviario:

•    PROGETTAZIONE DELL’INFRASTRUTTURA
•    DIREZIONE DEI LAVORI
•    PROGRAMMAZIONE DEL PROGRAMMA D’ESERCIZIO
•    GESTIONE DEL SERVIZIO
•    FORMAZIONE DEL PERSONALE
•    MANUTENZIONE DEL MATERIALE ROTABILE E DELL’INFRASTRUTTURA

Queste competenze ed esperienze negli ultimi venti anni hanno portato ad un notevole processo di ammodernamento e ampliamento sia della rete sia della flotta. Alcuni progetti sono già stati portati a termine: 40 Km di linea a doppio binario; apertura all’esercizio della tratta ferroviaria metropolitana Bari Centrale – Quartiere San Paolo; la realizzazione del passante ferroviario per l’aeroporto internazionale “Karol Wojtyla” di Bari e l’ammodernamento della flotta con l’entrata in servizio di 21 elettrotreni a composizione bloccata. Altre opere sono ancora in fase di realizzazione e tra queste si segnalano: il completamento delle opere di raddoppio della linea Bari – Barletta; il Grande Progetto, approvato e finanziato dalla Comunità Europea, che prevede l’ interramento della linea ferroviaria nell’attraversamento dell’ abitato della città di Andria; il prolungamento della tratta ferroviaria metropolitana Bari Centrale – Quartiere San Paolo, con nuove fermate nelle aree urbane attraversate; la realizzazioni di parcheggi di scambio in prossimità delle nuove fermate e di quelle esistenti; l’attrezzaggio di tutta la rete con i nuovi sistemi di controllo del traffico e di sicurezza; l’interoperabilità con l’infrastruttura di Rete Ferroviaria Italiana nelle stazioni RFI di Bari e Barletta e la fornitura di ulteriore materiale rotabile.

Fonte: http://www.ferrovienordbarese.it/gruppo/profilo-aziendale

Chi parla di errore umano è un mascalzone!

di Giorgio Cremaschi

La strage ferroviaria di Ruvo di Puglia è come quella di Crevalcore, come quella di Viareggio, come altri omicidi di poveri pendolari e ferrovieri: è colpa dei mancati investimenti sulla sicurezza e del taglio al personale. Chi parla di errore umano è un mascalzone

Voglio fare un ragionamento semplice, mandando subito all’inferno chi ora spenderà paroloni per non farci capire niente e continuare come sempre.

Di fronte alla strage ferroviaria di Ruvo di Puglia, di fronte a quei ragazzi, lavoratori, donne e uomini assassinati solo perché su un treno per poveri, io urlo che la sola colpa è di tutti coloro che hanno tagliato gli investimenti sulla sicurezza e lo stesso personale. Invece sento già parlare di errore umano, come se questo esistesse davvero nel 2016 nei treni. In Svizzera la maggior parte delle linee ferroviarie sono a binario unico, quanti incidenti ci sono? Il sistema dei controlli informatici, la manutenzione continua, i meccanismi di sicurezza e di arresto immediato della circolazione, non appena qualche cosa non vada, il rinnovamento del materiale rotabile e delle infrastrutture, i turni umani per il personale, tutto costruisce un sistema di salvaguardia che impedisce disastri, come quelli che invece sempre più spesso accadono nelle ferrovie italiane. Ma da noi si parla di errore umano, vergogna!

A Crevalcore anni fa c’è stata una strage, si è data la colpa ai macchinisti, opportunamente morti nel’incidente. A Viareggio invece i macchinisti sono sopravvissuti, e hanno contribuito a mettere in luce le criminali gestioni della sicurezza che hanno provocato 31 morti bruciati vivi. Ma il processo per i responsabili delle Ferrovie si avvia verso la prescrizione.

Quanti soldi si stanno buttando via per il traforo della Valle di Susa che non serve a niente e neppure sarà completato? Se con quei soldi si fossero duplicate le linee ferroviarie ad alta pendolarità, si fosse investito in sicurezza, in semafori di blocco, in personale, quanti morti in meno ci sarebbero oggi? Ma i NoTav e tutti coloro che hanno sollevato la questione degli sprechi per le ferrovie ad alta velocità e dei tagli per quelle per i pendolari, sono stati tacciati di essere nemici della modernità. E i ferrovieri che per anni con i sindacati di base si sono battuti perché a guidare i treni fossero due macchinisti e non solo uno, sono stati accusati di corporativismo e fannullaggine. E ora grazie alla legge Fornero un solo macchinista dovrà condurre fino a 67 anni.

Tutte queste ragioni ed altre ancora alla fine risalgono ad un’unica semplice causa: i tagli al trasporto pubblico ferroviario a favore del profitto sulle tratte più redditizie e delle privatizzazioni. Così il nostro paese, che nel trasporto ferroviario negli anni 70 e 80 del secolo scorso era diventato il più sicuro, ora sta diventando uno dei più pericolosi d’Europa. E la UE vorrebbe che ancora più tagliassimo sul trasporto pubblico.

Questi sono i ragionamenti semplici e brutali che dovrebbero essere fatti di fronte ai nuovi poveri morti. Invece si parla di errore umano, di accertamento delle responsabilità e soprattutto di evitare troppo facili semplificazioni, perché la realtà è complessa. Ma almeno tacete, mascalzoni!

LA VIGNETTA E’ DI MAURO BIANI, ripresa dal quotidiano “il manifesto”

Redazione

La redazione della bottega è composta da Daniele Barbieri e da chi in via del tutto libera, gratuita e volontaria contribuisce con contenuti, informazioni e opinioni.